Méthodologie du design

L’équipe père et fils (tous les deux Peter Dean) ont ensemble 90 années d’expériences de navigation à voile et ont élaboré les paramètres d’architecture de chaque nouveau Dean Catamarans, et environ 300 Catamarans Dean ont été construits à cette date.

En mettant en place de nouveaux critères nous profitons de l’expérience des modèles précédents, des nôtres, des commentaires de nos propriétaires, des tendances observées et validées, au travers des nombreux salons nautiques sur lesquels nous exposons et à travers certaines publications nautiques.

Ensuite nous prenons position sur notre vision des développements futurs et des évolutions, et très scrupuleusement nous relevons les erreurs de conception dus à certaines modes que nous observons chez nos concurrents, ainsi nous pouvons les proscrire.

Les qualités marines sont des facteurs qui ne sont jamais oubliées chez Dean catamarans, même si ils empêchent certains bénéfices à court terme.

Chaque détail de conception a une action correspondante en réaction.

Du concept à la réalité

Une fois que ces paramètres ont été établis et qu’ils permettent d’avoir une idée de ce qui est souhaitable, Peter Dean Senior fait un dessin à la planche d’architecture pour définir le bateau incorporant les spécifications décidées.

Ceci prend beaucoup de temps et d’énergie et une fois que cela est finalisé et approuvé par les deux Peter, la version papier est converti en dessin informatique au bureau de design de Dean Catamarans et ainsi le nouveau bateau va évoluer utilisant des patrons et des découpes numériques du modèle pour produire le contre moule et après le moule.

Les paramètres spécifiques du dessin

Le style extérieur est très futuriste et innovant et place Dean catamarans totalement à part des autres chantiers  il est extrêmement spectaculaire et va  attirer l’attention et définir de nouvelles tendances.

• Des espaces nets, clairs, sans encombre, sans bout ou écoute sur le pont pour les manoeuvres standard, sans guindeau apparent ou ancre.
• Toutes les drisses, écoutes des voiles, prise de ris, écoutes d’enrouleurs sont amenées au cockpit par des conduits spécifiques sous le pont pour éviter tout désordre.
• Le guindeau, la chaîne et l’aussière ainsi que la baille à mouillage sont situés dans un compartiment de pont avec un abattant et toujours invisibles sauf quand il y a la nécessité d’ancrer alors, l’abattant s’ouvrira électroniquement du cockpit
• Le Foc est auto vireur et sera contrôlé du cockpit
• Pas de screecher ou code zero sur un bout dehors en aluminium qui peut être une source de désagréments remplacé par un reacher fixé sur un étai permanent et un  enrouleur qui peut être manoeuvré par une personne du cockpit.
• Position de barre sur paroi structurelle de cabine principale pour une meilleure protection contre les éléments et une convivialité avec les passagers.
• Tous les contrôles des voiles sont amenés à des bloqueurs et à 2 winches électriques 3 vitesses pour réaliser toutes manÅ“uvres en toute tranquillité.
• La nacelle au-dessus de la mer aura un minimum de 1 m.
• La quête du mât sera de 4 degrés pour améliorer les performances au près et de rapides virements de bord.
• Des coques principales asymétriques ont été retenues
• Les traditionnels chandeliers et filières sont rejetés et remplacés par des bastingages en inox avec filière médiane comme sur les Dean Jag/ pax 550 catamarans moteurs, de la plateforme arrière aux balcons.

Design intérieur

• Hauteur sous barrot sera au minimum de 2,05m
• Le cockpit et le salon seront en un seul tenant, au même niveau, donnant de l’extension aux deux.
• Les surfaces vitrées seront les plus grandes possibles et les plus verticales pour réduire l’effet de serre et seront dessinées pour être très modernes et spectaculaires.
• Tous les meubles sont assembles à la coque par des joints ombrés en renfoncement pour donner une apparence de meubles suspendus sans joint apparents.
• Dans les coques, toutes les penderies, toilettes, compartiments douche sont situés sur les faces internes des coques pour optimiser l’espace et ne pas obstruer la clarté et avoir une vue et une luminosité naturelle obtenues avec de très grandes fenêtres.
• Dans tous les espaces toilettes, les portes ont été remplacées par des panneaux coulissants pour optimiser l’espace, faciliter l’utilisation et le passage.
• Toutes les cabines ont des éclairages LED avec des variateurs.Les moteurs et les réservoirs de gasoil sont situés en dehors des pièces à vivre et totalement insonorisés ce qui prévient de toutes odeurs incommodantes dans les cabines.

Design du Cockpit

• Le cockpit est un espace unique et spacieux protégé par un bimini en dur très aéré donnant une impression de grande ouverture, une superbe visibilité, une incomparable assise , des bains de soleil et un bar offrant toutes facilités pour les repas .
• La cuisine a tout le confort ménager et peut à la fois desservir le salon et le cockpit très facilement

Qualités forces et innovations

Chaque Catamaran Dean lancé, navigue sur une distance de 7000 milles pour son baptême et en général est convoyé à sa destination par son nouveau propriétaire. Ce pourquoi nous accordons une attention particulière à certains matériels et à notre très stricte procédure de contrôle qualité qui assure que le voyage de noce se passera sans problème.

L’Afrique du Sud a des côtes très dures avec de très violents vents et de très grosses mers, ce pourquoi Capetown est surnommé le « Cap des tempêtes ». Pour cette raison, les nouvelles technologies sont aussi bien employées que le savoir faire et la tradition car il ne peut y avoir de compromis avec la sécurité et la solidité.

Ci dessous nous mettons l’accent sur quelques points essentiels et pour certains cas nous expliquons pourquoi nous adoptons cette approche et particulièrement sur notre nouveau modèle le DEAN 5000

Coques et annexes

Chaque bateau est construit à la main. C’est une méthode éprouvée et testée.

Bien que l’infusion soit un nouveau mot que tout le monde utilise en ce moment, nous savons que les méthodes d’infusion rencontrent certains problèmes et nous pensons qu’il est trop tôt pour produire des bateaux avec cette approche. L’infusion n’entraîne pas qu’un bateau sera plus solide ou plus pérenne

Un très strict contrôle est tenu dans la composition de nos résines, les niveaux de catalyse et toute notre usine est contrôlée deux fois par jour pour son taux d’humidité et de température.

La stratification des coques et des ponts est faite seulement quand les conditions météo sont dans les limites demandées par le fournisseur. Nous utilisons maintenant un catalyseur spécifique appelé Butanox

VR. Ce catalyseur a une teinture spéciale rouge qui fait que le gel coat et la résine apparaisse rouge. La raison pour laquelle nous utilisons celui-ci, est pour assurer que tous les mélanges ont bien été correctement remués. La couleur rouge disparaît quand le produit est complètement sec.

Une section différente du bateau est stratifiée en même temps. Cette section est ensuite gardée à part. Les degrés de dureté du Barcol sont mesurés pour vérifier que chaque bateau produit est correctement séché

La règle est que toutes les coques sont faites en résine et sont monolithique sous la ligne de flottaison.

Nous utilisons une combinaison de monocouche de CSM (chopped strand mat) ,E-Glass Epoxy, et des tissus quadri axiaux. Ce type de combinaison offre 25% de plus de solidité et 35% d’une meilleure résistance à l’impact. Au dessus de la ligne de flottaison et sur le pont nous utilisons une technique de construction en sandwich composite.

Le principe de base de la construction en sandwich est de séparer

deux structures porteuses avec un matériau au centre de faible poids. Comme un panneau en sandwich fléchira doucement sous le poids, cela veut dire qu’une des structures sera sous compression et que l’autre sera sous tension, donc les plus éloignés qu’elles sont le plus raide sera le panneau, comme le principe des structures en acier en I (IPN).

Les avantages du sandwich stratifies sont sa rigidité, son poids léger, sa flottabilité positive, l’insonorisation thermique et phonique, permettant d’éviter la condensation dans les pays froids.

Du fait que le coeur est entre une couche en tension et une autre en compression, ce coeur est contraint de résister aux forces, donc sa plus grande propriété doit être dans le fait de résister au cisaillement, d’être rigide, d’avoir des qualités adhésives et des capacités de supporter des charges de compression.

Nous croyons que sur tous les types de matériaux utilisé aujourd’hui pour ce coeur du sandwich, le balsa debout (EGP end grain balsa) est supérieur comparé aux mousses PVC due (comme mentionnée plus haut) aux contraintes de cisaillement et de rigidité des panneaux composite. C’est pour cette raison que nous utilisons le balsa debout (EGP) comme coeur du sandwich.

Sur le pont les mousses de PVC peuvent devenir souples sous les pieds quand le pont est exposé au soleil pendant de longues périodes.

Quand des ouvertures sont faites pour les panneaux de pont, les hublots, le Balsa est apprêté et ensuite étanchéifier hermétiquement afin d’assurer qu’aucune humidité ne puisse pénétrer le coeur.

Tous les gel coats et résines utilisés sont issus des dernières technologies et fournis par Scott Bader qui est une des plus grandes compagnies de résine au monde. Le premier marché de Scott Bader’s est l’industrie maritime où ils sont à la base d’efforts significatifs en terme de recherche et développement. Ils ont lancés récemment leur nouvelle gamme de gelcoat « Crystic Envirotec » qui offre le bénéfice d’une rétention du brillant supérieure et une stabilité de la couleur sur une période plus longue que la plupart de ses collègues internationaux.

Dean Catamarans a récemment opté pour ces nouvelles résines et peut constater la différence visible entre les anciennes et les nouvelles. Nous entretenons une relation de travail très étroite avec eux et ils viennent visiter nos outils de production

régulièrement afin d’assurer que nous sommes au fait des derniers développements technologiques et disposons des meilleurs outils de production.

Toutes les cloisons structurelles  sont construites en utilisant des contreplaqués marins certifiés et collés ensemble utilisant des colles Phenol marines.  Cela produit des cloisons ainsi très solides, rigides et toutefois légères.

Toutes les cloisons non structurelles, les sols, certains meubles sont construits avec du Nidacore.

Le Nidacore est une nouvelle structure en polypropylène à nid d’abeille avec une densité de 80. Ce produit offre une bonne insonorisation, un léger poids, est imputrescible, une résistance à l’impact et une isolation thermique.

Liaison des coques pont et cloisons structurelles. Ici nous travaillons avec des méthodes éprouvées et traditionnelles à l’opposé des nouvelles méthodes.

Chaque cloison est stratifiée à la coque et au pont en utilisant des tissus de verre bi Axiaux.

Ceci assure une parfaite et très solide liaison comparée à toutes les nouvelles méthodes polyuréthanes etc.. La plupart des grandes productions de bateaux réunissent leur bateau en les collant. Cela pourrait être permis par beau temps, mais nous ne voulons pas adopter cette pratique sur un bateau naviguant dans les océans des mers du sud et voyageant 7000milles pour son voyage de noce.

Les cadènes sont  boulonnées  dans la coque et  proches des cloisons structurelles .Nous faisons cela car les charges venant de la cadène sont répartis sur une plus grande surface et la coque en un seul point ne prend pas toute la charge.

La coque sous sa ligne de flottaison est apprêtée de deux couches d’Epoxy avant d’appliquer l’antifouling. Nous appliquons deux couleurs différentes pour s’assurer que tout le gelcoat est couvert. Cet Epoxy protége le gelcoat et le stratifié de possible Osmose.

Pont:

Il est réalisé en stratifié composite de tissus de verre quadriaxiaux et de balsa debout (end grain EGP),

structure de micro nid d’abeille offrant une exceptionnelle capacité de résistance à la compression. De plus le Balsa utilisé essentiellement pour le coeur du sandwich offre des propriétés de tenues dans le temps, un haut pouvoir thermique et phonique. La raison de l’utilisation du balsa est due à sa haute densité de 155Kg/m². Ceci assure que le pont ne semble pas céder sous les pas et qu’il ne deviendra pas spongieux quand il fera chaud.

Dans les espaces ou des équipements sont susceptibles d’être installés, du contreplaqué marin est inséré à la place du balsa pour assurer la bonne fixation des équipements. Des plaques de renforcement en acier inoxydable référence 316L sont utilisées sous tous les équipements de pont et accessoires.

Chaque écrou, où qu’il soit sur une plaque de renforcement ou pour les winches, est serré avec un couple de 70 Newton. Ceci assure que chaque écrou et boulon sur tout le bateau sont serrés avec la même intensité et cela assure ainsi une bonne répartition des charges

Tous les équipements installés viennent des meilleurs manufacturiers et seulement de marques très connus. Avant d’utiliser un fournisseur, nous nous assurons qu’il est très bien représenté dans toutes les parties du monde et qu’ils ont leur propre service après vente et maintenance. Nous ne fixons aucun produit qui n’obéit pas à ces règles.

Acier inoxydable ou alliage Chrome Nickel Molybdenum

Dean Catamarans utilise seulement un acier aluminium inoxydable (Allegheny Ludlum ) Type 316L (S31603). L’acier inoxydable molybdenum austénitique 316L est le plus résistant à toute corrosion et aux corrosions caverneuses ou perforantes, comparés aux traditionnels aciers inoxydables austénitiques chromium- Nickel comme les Type 304.

Le 316L contient moins de carbone et donc est immunisé aux sensibilisations (précipitation aux joints de grains de carbure – métallurgie) . Suivant les normes internationales, tous les aciers inoxydables 316 sont estampillés A4 alors que le 304 est estampillé A2. Ces numéros sont toujours visibles sur les cadènes, rondelles ou écrous.

Hublots et fenêtres:

Dean Catamarans utilise seulement des vitres feuilletées pour les cabines Le vitrage feuilleté consiste à une couche de PVB entre deux couches de verre. Seulement 1% des rayons UV peuvent passer à travers le PVB et assure ainsi que les meubles, instruments ne sont pas sujets aux rayonnements de chaleur qui peuvent cause des dommages.

Le Sikaflex de type 295UV est utilisé pour coller les hublots du pont et un film d’une épaisseur de 10mm est prévu pour que la fenêtre puisse flotter et bouger pendant les processus de dilatation qui ont lieu deux fois par jour. Nous disons deux fois par jour, car l’Acridite se dilate en milieu de journée due à la chaleur du soleil, et plus tard se contracte quand le soleil se couche.

Finitions Intérieures :

Tous les placages sont choisis manuellement et assemblés ensemble. L’épaisseur des placages est de 0,7mm et sont choisis ainsi car s’ils étaient plus fins, la colle utilisée pour l’adhérence aux supports peut être visible après quelques années. Ceci est particulièrement visible sur des placages très clairs comme l’érable et le poirier.

Après que les placages aient été appliqués sur le support, ils sont couverts avec une préparation isolante et ensuite 6 couches de laque acrylique Polyuréthanes sont appliquées. Le bois est ensuite poli. Seulement des produits de première classe ou de première qualité sont utilisés que ce soit pour les vernis ou pour les colles.

Les surfaces de travail dans la cuisine, dans les salles de bains sont faite en surface solide de type  Corian. Nous spécifions cela car il n’est pas poreux, ne peut se tacher, n’est pas sujet à la moisissure et aux bactéries. Ce type de surface résiste aussi aux brûlures et aux rayures. Les éviers et les protections sont parfaitement soudés pour donner l’illusion qu’ils sont en une seule pièce. Corian est aussi une création Dupont de Nemours qui a un très important réseau de services à travers le monde.

Système électrique

Chez Dean catamarans tout les bateaux sont câblés avec des normes égales ou plus élevées que les normes ABYC, CE et NMMA. Tous les câbles et fils électriques sans tenir compte du voltage sont estampillé UL pour assurer une plus grande protection d’isolation (La marque UL est le gage du respect absolu des normes de sécurité américaines et canadiennes. UL est le logo de sécurité-produits le plus reconnu)

Tous les câbles sont avec protection étame (les mêmes que ceux utilisés en aviation) pour prévenir de la corrosion et sont fait en torons de cuivre pour améliorer la flexibilité. Tous les câbles sont dans des conduits et il y a des conduits séparés pour le haut et bas voltage. Les fils sont très échantillonnés pour éviter toute perte de voltage.

Nous n’utilisons pas de fils pré fabriqués domestique. Chaque câblage est individuellement amené par un conduit. Chaque câble ou fil électrique individuellement est marqué ou numéroté. Nous marquons même les fils électriques –noir négatif- ainsi ils peuvent être repérés ou remplacés en cas de problème.

Tous les câbles et fils électriques sont repérés et documentés dans le manuel du propriétaire.

Tous les circuits électriques d’éclairage sont protégés par des disjoncteurs Carling DC. Ces coupes circuit sont à rupture moyenne et ne sont pas influencés par les changements de température ambiante.

Uniquement de lourdes barres de connections en cuivre étain sont utilisés.

Batteries:

Des batteries Deltec   sans entretien sont mises en standard car elle permettent aux deux moteurs des charges de démarrage et de cycle long (approximativement 50%) en une même source d’énergie. Ces batteries sont étanches avec une couverture scellée pour prévenir toute contamination. Elles sont équipées d’une valve de sécurité qui inclut un pare étincelle et ne demandent aucun entretien ou

remplissage. Les batteries Deltec ont une technologie unique de grille plomb calcium qui assure ses caractéristiques d’auto décharge. Il y a un témoin incorporé dans chaque batterie qui permet aisément de contrôler leur degré de charge. Ces batteries sont capables de démarrer des moteurs comme d’être de services, et sont résistantes aux surcharges, chaleur et vibrations.

Toutes les batteries ont une sonde de température qui transmet d’importantes informations aux contrôleurs de batteries. Cette unité régule les alternateurs sur les moteurs ainsi que rectifie la charge à tout moment

Système d’eau et plomberie

Dean Catamarans installe des tuyaux de polyéthylène réticulé (BPEX) qui sont excellents pour être utilisés pour l’eau chaude et froide sur des bateaux. Le polyéthylène a une résistance supérieure à la corrosion comparée au cuivre ou au polybutelene. Tous les tuyaux pour l’eau chaude sont insérés dans une gaine de protection en néoprène conservant ainsi l’eau chaude plus longtemps. Tous les tuyaux sont clairement identifiés avec des indicateurs rouge et bleu montrant aisément ceux qui véhiculent l’eau chaude ou froide. Des connections a enclenchement rapide sont utilisés apportant au propriétaire l’assurance pour de longues années d’une maintenance en toute liberté.

Les réservoirs d’eau sont faits dans un matériel synthétique inodore. Ces réservoirs sont aisément escamotables pour la maintenance et transparent pour voir de l’extérieur l’eau. Tous les réservoirs sont moulés.

Motorisation :

En standard nous fixons sur les Dean 5000 des Moteurs  Mitsubishi  de 65CV turbo  diesel marin,  ces moteurs ont une garantie de 2+3 années  en  standard ! Les Mitsubishi sont des 4 cylindres délivrant 48KW ou 65 CV  à 3000 t/m . Les moteurs sont dans de vraies salles machines,  très profondes dans lequel vous pouvez travailler  en toute tranquillité.

Nous avons choisi aussi ces moteurs car ils sont très solides, très  légers, et plus puissants que leurs compétiteurs

Ils utilisent aussi moins de gasoil et tournent plus silencieusement.

Le système de refroidissement de l’eau est assuré par une protection en plastique transparent permettant facilement l’inspection du filtre sans avoir à le démonter. Comme il a une surface importante, le filtre n’a besoin d’être nettoyé que rarement. Un séparateur d’eau et un filtre primaire de gasoil sont aussi fixés à

l’alimentation gasoil des moteurs. Nous sommes allés encore plus loin en fixant une seconde valve de sécurité pour arrêter le gasoil juste avant le filtre ce qui permet de le changer très facilement

Sur le 5000 nous avons opté pour un système  de Saildrive , Dean Catamarans ajoute un système d’échappement «humide » aux moteurs. Un waterlock – dispositif destiné à empêcher le retour de l’eau, est installé qui collecte l’eau de refroidissement présente dans le système quand les moteurs sont stoppés. En addition à cela, il agit comme un étouffoir car il a de bonnes propriétés de réduction du bruit. Un col de cygne est aussi fixé qui rehausse le tuyau d’échappement au dessus de la ligne de flottaison ainsi l’eau ne peut refluer dans le système d’échappement.

Un tuyau flexible renforcé est utilisé pour l’échappement. Ce tuyau est approuvé par la Lloyds et remplit les directives de la SAE J2006R2. Le tuyau est à parois internes lisses réduisant ainsi les surpressions

Les tuyaux d’alimentation en gasoil sont en Caoutchouc cellulaire Néoprène (CR) et Caoutchouc cellulaire Nitrile (NBR) armés de tissus synthétiques. Ces tuyaux remplissent les conditions pour l’utilisation Marine du gasoil A1 et sont approuvés ISO 7840.Ils sont aussi résistants au feu.

Voiles

La fabrique de voile Quantum est notre fournisseur de voile préféré car ils sont un des plus importants fabricants de voile au monde avec des dépôts à peu près dans chaque pays. La voilerie Quantum n’utilise que des tissus et voile de navires fournis par Bainbridge International. Nous précisons des voiles stratifiées à l’opposé du Dacron, les voiles stratifiées utilisant le CL-P ( stratifié de croisière) sont plus solides, plus légères, et se détendent moins (Cruiselam).

La raison est que le Cruiselam est une voile stratifiée composée de taffetas de Dacron à l’extérieur, prenant en sandwich une couche de film Mylar et une couche de polyester renforcé de canevas. Le canevas de polyester est aligné avec le plus épais toron le long de la première zone de charge et la plus fine le long de la seconde zone.

Ces voiles, à la fois la grand voile (due à un exceptionnel très grand rond de voile) et le génois sous enrouleur (due à l’excessive inégale charge quand il est partiellement roulé dans des vents forts) sont sujets à d’exceptionnelles et lourdes charges unidirectionnelle et conséquemment nécessitent une fabrication adaptée pour conserver sa forme et assurer une bonne longévité.

Cruiselam a prouvé qu’elle est la fabrication la plus adaptée pour cet emploi .La plupart des autres bateaux typés charter  sont équipés de voiles de moindre coût en Dacron.

Le Mât:

Sparcraft Afrique du sud ont été toujours choisi comme fournisseur des mats Dean car ils n’ont pas la philosophie du “mât qui va pour tout le monde ». Le mât sur le 5000 a été spécifiquement dessiné pour être très solide, grande durabilité, sans souci et pouvant affronter les conditions extrêmes pendant des périodes prolongées.

La section du Mât NG 105 a été spécifiquement choisie pour les Dean 5000.  Quelques uns des concurrents de Sparcraft utilisent des sections de mât plus importantes, mais, avec des parois plus fines pour ainsi réduire les coûts. Cela accroît en plus la prise au vent

Le design de la base du pied de mât est plus robuste et autorise des angles de quête et un transfert efficace des charges du gréement au travers d’une bonne cambrure. La base du pied de mât est un endroit hautement critique du gréement ce pourquoi il est conçu entièrement en aluminium plutôt que d’utiliser  des pieds moulés fait en Chine.

Le col de cygne et le point d’attache de Vang sont fabriqués entièrement en aluminium anodisé marine pour réduire la corrosion. Les points d’attache sont faits spécifiquement sur mesure pour le Dean 5000 après avoir pris en considération les critères très lourds de charge mécanique. Tous les cabillots utilisés dans les points d’attache sont manchonnés pour permettre une maintenance efficace en adéquation avec le gréement d’un catamaran à voile de cette taille.

Les flèches qui ont un large support pour minimiser la compression locale sur la section du mât ont aussi été conçues et faites sur mesure. Les points d’attache des flèches sont un endroit hautement sollicité aussi un soin attentif a été donné dans la méthode de sa conception. Les larges bases et assurent la longévité du mât et des points d’attache.

La fabrication spécifique de la tête de mât a été conçue spécialement pour le Dean 5000 contrairement aux têtes génériques que l’on pose qui ne sont pas aussi robustes et solides. Les têtes génériques ont tendance aussi à user les drisses.

Les mats des catamarans Dean ont une quête de 6 degrés. Cette caractéristique inhabituelle facilite à la fois le yacht à remonter au vent et à virer sans aucune des difficultés rencontrées pas certains autres catamarans sur le marché actuellement

Position de Barre

Les premiers Dean 400 lancés en 1990 avaient des doubles barres montées à l’arrière du cockpit. Bien qu’intéressantes pour la régate nous avons très vite réalisé que ce n’était pas bon pour des bateaux de croisière. Il n’y a rien de pire que de rester sans protection contre la mer, le vent, la pluie et le soleil.

Certains chantiers sont allés même à mettre le poste de pilotage sur le haut du roof. Cela peut être agréable pour une promenade en journée, mais nous ne voyons pas bien un propriétaire assis là haut avec son épouse traversant l’atlantique

La traditionnelle place pour une barre à roue a toujours été sur une cloison et nous suivons ce principe car il offre la plus grande protection face aux éléments. Le skipper a en plus un contrôle total de son navire car il est près de la table de navigation, et peut à la fois profiter de la convivialité de ses invités.

Garantie / communication

Dean Catamarans est la propriété et est dirigé par deux directeurs qui sont directement impliqués dans le design et la production. Ainsi quand il y a une demande ou une question, une réponse, ou un conseil rapide et professionnel sont donnés. Nous allons même plus loin en mettant nos contacts téléphoniques et portables inscrits sur les plaques constructeurs du bateau qui sont fixées près de la table de navigation

Ce qui veut dire que nous pouvons être contactés à tout moment. Nous avons aussi un réseau mondial permettant de couvrir la plus part des pays si un problème était encouru et les représentants seraient contactés.

Contrôle Qualité

Nous avons adopté une approche très stricte et professionnelle des procédures de contrôle qualité que nous avons mis en place. Le contrôle qualité n’est pas seulement chez Dean Catamarans une simple check-list que quelqu’un remplit car il a été payé pour cela.

Chez Dean catamarans, le contrôle qualité commence dès l’acquisition par le client et jusqu’à la fin quand  le bateau est prêt à être remis en main.

Chaque élément commandé est testé et validé quand il est livré. Tous les équipements sont étiquetés avec le numéro correspondant au bateau et mis dans des réserves allouées par bateau. Une fois fixé, ces équipements sont documentés et vérifiés par un superviseur  5 jours avant que le bateau ne soit prêt au lancement, il est inspecté par une inspection très formelle. 76 pages de documents sont utilisés comme procédure de vérification et chaque pièce d’équipement qui a été fixé est à nouveau testée. Le bateau ne peut être lancé seulement après que ce document soit signé et contrôlé

Après lancement du bateau (mise à l’eau) il est commissionné et une fois de plus une autre check-list est utilisée pour vérifier certains équipements pour qu’ils soient ajustés et calibrés. Quand ces documents sont signés alors seulement à ce moment  le bateau peut être remis au propriétaire. La remise en main au propriétaire prend une journée pleine et tous les aspects incluant les circuits électriques et la plomberie sont expliqués

Hauteur de nacelle

Le plus gros problème avec certaines productions de catamarans est qu’ils ont été dessinés avec des nacelles basses ou trop basses. Il n’y a rien de pire que lorsque vous naviguez des milliers de milles d’entendre toutes les 2/3 minutes un gros choc sous le bateau. Ce n’est pas bon pour l’équipage, et cela ralentit en fait le bateau.

C’est pour cette raison que quand nous avons conçu le design du Dean 5000, le premier élément critique était « il doit avoir une bonne hauteur de nacelle ». dans cet esprit, il a 1100mm ou 3.7 ft de hauteur, ce qui aujourd’hui le place dans les plus hautes nacelles du marché, et c’est une bonne chose !!

Plus de bas étai, un génois auto vireur à la place

Un bas étai peut gêner le génois lors de virement de bord et à chaque fois si on n’y fait pas attention cela peut causer des dommages à la voile. Dans le petit temps, souvent le génois ne peut passer tout seul et un membre d’équipage doit se déplacer pour l’aider à passer le bas étai. Pour cette raison spécifique, nous avons mis de côté ce bas étai. Le 5000 a toujours 2 étais fixes mais ceux-ci ont été déplacés sur l’avant L’étai le plus arrière est celui du génois avec enrouleur et il est facilement contrôlé par l’addition d’un rail auto vireur situé en pied de mât. Ceci permet très facilement de naviguer particulièrement en solitaire.

Etai de gennaker fixe

Traditionnellement tous les catamarans sur le marché actuellement ont une très grande voile sur la proue fixé sur un bout dehors peu solide cette voile s’appelant gennaker ou screecher. Un screecher avait été dessiné pour la coupe de l’America et pour être honnête cette technique n’est pas forcément adaptée pour des voiliers de croisière. La plus grande difficulté avec un screecher étant de le rouler, d’enlever le bout dehors et ceci peut demander 3 personnes pour le contrôler. Pour cette raison nous avons mis de côté le screecher sur le 5000 et avons opté pour un Reacher à la place. Un Reacher premièrement a un étai fixe ce qui facilite l’enroulement avec un tambour. L’enrouleur est fixé au pont du bateau et non plus sur un bout dehors et la manoeuvre peut se faire avec une personne.

Jupes plus larges

Une jupe étroite entraîne le bateau à enfoncer et à traîner l’arrière. Cela altère les performances et le bateau n’a pas de réelles capacités de charge et ainsi quand un bateau est armé (chargé) pour la croisière, l’arrière traîne et plonge. Le 5000 a des jupes plus larges qui permettent une bonne capacité de chargement

Réservoirs et moteurs à l’extérieur des espaces de vie

Certains chantiers positionnent leurs réservoirs d’eau et de gasoil à l’intérieur des espaces de vie. Ceci n’est pas une bonne pratique car il y a toujours des odeurs associées aux réservoirs de fuel et quand celles-ci viennent dans les parties communes cela est très désagréable. Sur le DEAN 5000 les réservoirs

de gasoil et d’eau sont situés en dehors des quartiers de vie ainsi aucune odeur ne peut pénétrer.

La capacité de gasoil a beaucoup augmenté et le 5000 peut emmener environ 800 L. Avec cela nous avons aussi modifié la position des moteurs qui sont de même en dehors des zones de vie intérieures. Cela permet un meilleur accès, aucune odeur qui pourrait intervenir à l’intérieur, moins de nuisance sonore intérieure et beaucoup moins de vibration.

Equilibrage des poids

Un bateau qui a ses moteurs installés au plus loin à l’arrière des coques ainsi que les réservoirs d’eau, groupe électrogène, ancres etc.. fixés juste à l’avant sont faits pour être des « chevaux à bascule Â». Ceci entraîne une navigation inconfortable, affecte les performances car le vent ne tient pas dans la voile du aux mouvements trop rapides du bateau. Sur le Dean 5000, nous nous sommes concentrés à garder les poids le plus près possible au milieu du bateau avec raison. Nos moteurs ne sont pas à l’arrière immédiat du bateau, les batteries et autres éléments lourds sont tous réunis aussi près que possible du centre.

Mains courantes

Si vous jetez un coup d’oeil sur les brochures de catamarans de tous types, la première chose que vous pouvez remarquez c’est la totale insuffisance de mains courantes. Certains chantiers ne mettent même pas de mains courantes sur les jupes, pourquoi, l’inox est très cher, ainsi que le travail nécessaire à son travail et à sa pose. Nous considérons ceci ridicule et nous mettons des mains courantes sur toute la longueur de chaque jupe. Nous mettons de plus des bastingages en inox sur toute la longueur des deux coques, sur le pont et sur le bimini de même. Il n’y a certainement pas de manque de main courantes sur le Dean 5000 !

Design du davier

L’ancre sur la plupart des catamarans vient par dessus le pont et usuellement est juste à côté ou très près du tambour d’enrouleur. Souvent l’ancre touche et abîme ce tambour d’enrouleur. La laideur de l’ancre de la chaîne et du guindeau gâche la vue et le passage. Pour cette raison nous avons fait un tout nouveau dessin, s’inspirant de celui que nous avons mis en oeuvre sur notre gros catamaran moteur le Jag 550. Le guindeau, le davier, l’ancre et la chaîne sont tous à l’abri sous le pont dans un compartiment spécifique fermé par un panneau ouvrant spécifique. Ce panneau de pont se commande électriquement du cockpit ou de la table de navigation. Ce système permet bien sûr la pose de l’ancre avec patte d’oie.

Pas de bouts ou écoutes sur le pont

Notre design est absolument unique. Ce que nous avons fait sur le 5000, fait que tout bouts, écoutes ou les drisses du mât passent au dessous des marches de mâts, courent à travers un conduit spécifique dans le pont supérieur et vont directement au cockpit et là toutes drisses, écoutes ou bout, sont travaillés avec un très puissant winch électrique 3 vitesses. Ceci permet un pont immaculé et assure que toutes les manoeuvres de voiles se font et se contrôlent du cockpit. Une vraie idée ingénieuse qui fonctionnera et qui fera école chez d’autres chantiers

Meubles flottants

Traditionnellement tous les meubles sur un bateau sont fixés à la coque ou au pont. Le côté vertical va directement au sol et en général un encadrement est nécessaire pour cacher les joints. Ces joints ou encadrements sont horribles en général et le bas des meubles souffre de coups soit de chaussures soit d’autres façons. Nous avons inclus dans tous les meubles un retour en pied de meuble ce qui créé automatiquement un « joint d’ombre », le meuble semble flotter comme s’il n’était pas fixé. Aucun encadrement n’est nécessaire et l’intérieur permet des lignes très pures et nettes.

Lumières LED encastrées

Toutes lumières sur le Dean 5000 utilisent la technologie LED. Les LED utilisent 1/10ème de l’ampérage d’une lampe halogène normalement utilisée et aussi durent 5x plus longtemps. Les seules places où nous mettons des lumières fluorescentes sont dans la cale moteur, des rangements ou intérieur de placards.

Toutes les lumières sont encastrées, et toutes sur le Dean 5000 peuvent avoir leur intensité réglée.

Grandes fenêtres de coques

Le Dean 5000 a 7 grandes fenêtres de coques non ouvrantes sur l’extérieur de chaque coques. Sur l’arrière il y a 4  très modernes fenêtres « de type vertical » (elles sont localisées dans la cabine propriétaire lui donnant une vue incomparable) et en allant vers l’avant 3 fenêtres supplémentaires. Ces fenêtres non ouvrantes offrent au 5000 un design très moderne mais plus important permet une luminosité naturelle exceptionnelle qui entre dans le bateau. Ceci crée une atmosphère de paix et donne au bateau un intérieur lumineux et aéré. Il n’y a rien de pire que d’être enfermé à l’intérieur d’un catamaran, de ne pas avoir la possibilité de regarder l’extérieur ou d’avoir le seul relais de plafonnier pour la lumière.

Armoires et compartiments toilettes

Sur la plus part des catamarans vous trouverez ces éléments situés sur la partie externe des coques avec un passage à l’intérieur. Comme nous avons de très grandes baies vers l’extérieur, nous avons opté pour mettre les armoires, rangements, compartiment toilettes etc. sur l’intérieur de la coque et le passage

à l’extérieur. ce qui signifie que lorsque vous descendez dans les coques, vous avez une magnifique vue sur la mer et une formidable lumière naturelle qui entre dans le bateau. Une idée simple mais une idée que beaucoup suivront quand ils auront vu ou entendu parler.

Utilisation de portes coulissantes

Traditionnellement toutes portes de rangements, armoires, s’ouvrent toujours avec des charnières. Le problème avec celles-ci, c’est qu’elles prennent beaucoup de place quand elles sont ouvertes et que 9 fois sur 10, la porte quand elle est fermée n’est pas à 100% ajustée. Les portes sont faites en bois et le bois malheureusement bouge et peut se déformer en fonction des conditions climatiques. Pour cette raison nous avons décidé d’utiliser au plus les portes coulissantes sur le 5000. Beaucoup plus aisée de les ouvrir, elles ne prennent pas de place dans les passages ou couloirs, et sont maintenues en haut et en bas, ce qui fait qu’elles ne se modifient pas. Pas besoin de plus de mettre ces affreux boutons poussoirs pour garder une  porte close.