Qualité et solidité avant tout

Chaque Catamaran Dean lancé,  navigue sur une distance  de 7000 milles pour son baptême et en général est convoyé à sa destination par son nouveau propriétaire. Ce pourquoi nous accordons une attention particulière à certains matériels et à notre très stricte procédure de contrôle qualité qui assure que le voyage de noce se passera sans problème.

L’Afrique du Sud a des côtes très dures avec de très violents vents et de très grosses mers, ce pourquoi Capetown est surnommé le « Cap des tempêtes ». Pour cette raison, les nouvelles technologies sont aussi bien employées que le savoir faire et la tradition car il ne peut y avoir de compromis avec la sécurité et la solidité. 

Ci dessous  nous mettons l’accent sur  quelques points essentiels et pour certains cas nous expliquons pourquoi nous adoptons cette approche :

 

 

Coques et annexes:

Chaque bateau est construit à la main. C’est une méthode éprouvée et testée. Bien que l’infusion soit un nouveau mot que tout le monde utilise en ce moment,nous savons que les méthodes d’infusion rencontrent certains problèmes et  nous pensons qu’il est trop tôt pour produire des bateaux avec cette approche.  L’infusion n’entraîne pas dans un bateau qu’il sera plus solide ou plus pérenne
Un très strict contrôle est tenu dans la composition de nos résines, les niveaux de catalyse et toute notre usine est contrôlée deux fois par jour pour son taux d’humidité et de température.
La stratification des coques et des ponts est faite seulement quand les conditions météo sont dans les limites demandés par le fournisseur. Nous utilisons maintenant un catalyseur spécifique appelé Butanox VR. Ce catalyseur a  une teinture spéciale rouge qui fait que le gel coat et la résine apparaisse rouge. La raison pour laquelle nous utilisons celui-ci, est pour assurer que tous les mélanges ont bien été correctement remués. La couleur rouge disparaît quand le produit est complètement sec. Une section différente du bateau est stratifiée en même temps. Cette section est ensuite gardée à part. Les degrés de dureté du Barcol sont mesurés pour vérifier que chaque bateau produit est correctement séché

La règle est que toutes les coques sont faites en résine et sont monolithique sous la ligne de flottaison. Nous utilisons une combinaison de monocouche de CSM (chopped strand mat) ,E-Glass Epoxy, et des tissus quadriaxiaux. Ce type de combinaison offre 25% de plus de solidité et 35% d’une meilleure résistance à l’impact. Au dessus de la ligne de flottaison et sur le pont nous utilisons une technique de construction en sandwich composite. Le principe de base de la construction en sandwich est de séparer deux structures porteuses avec un matériau au centre de faible poids. Comme un panneau en sandwich fléchira doucement sous le poids, cela veut dire qu’une des structures sera sous compression et que l’autre sera sous tension, donc les plus éloignés qu’ils sont le plus raide sera le panneau. , comme le principe des structures en acier en I (IPN).

Les avantages du sandwich stratifies sont sa rigidité, son poids léger, sa flottabilité positive, l’insonorisation thermique et phonique, permettant d’éviter la condensations dans les pays froids.

Du fait que le cœur est  entre une couche en tension et une autre en compression, ce coeur est contraint a résister aux forces, donc sa plus grande propriété doit être dans le fait de résister au cisaillement, d’être  rigide, d’avoir des qualités adhésive et des capacités de supporter des charges de compression.

Nous croyons que sur tous les types de matériaux utilisé aujourd’hui  pour ce cœur du sandwich, le balsa debout (EGP end grain balsa) est supérieur comparé aux mousses PVC due (comme mentionnée plus haut) aux contraintes  de cisaillement  et de rigidité des panneaux composite. C’est pour cette raison que nous utilisons le balsa debout (EGP) comme cœur du sandwich. Sur le pont les mousses de PVC peuvent devenir souples sous les pieds quand le pont est exposé au soleil pendant de longues périodes.
Quand des ouvertures sont faites pour les panneaux de pont, les hublots, le Balsa est apprêté et ensuite étanchéifier hermétiquement afin d’assurer qu’aucune humidité ne puisse pénétrer le cœur.

Tous les gel coats et résines utilisés sont issus des dernières technologies et fournis par Scott Bader qui est une des plus grandes compagnies  de résine au monde.  Le premier marché de Scott Bader’s est l’industrie maritime où ils sont à la base d’efforts significatifs en terme de recherche et développement. Ils ont lancés récemment leur nouvelle gamme de gelcoat «  Crystic Envirotec » qui offre le bénéfice  d’une rétention du brillant supérieure  et une stabilité de la couleur sur une période plus longue que la plupart de ses collègues internationaux. Dean Catamarans a récemment opté pour ces nouvelles résines et peut constater la différence visible entre les anciennes et les nouvelles.  Nous entretenons une relation de travail très étroite avec eux et ils viennent visiter nos outils de production régulièrement afin d’assurer que nous sommes au fait des derniers développements technologiques et disposons des meilleurs outils de production.

Toutes les cloisons de structures sont construites en utilisant des fibres de verre bi axial de 936gr/m²avec 20mm de Balsa entre.

Toutes les cloisons non structurelles, les sols, certains meubles sont construits avec du Nidacore.

Le Nidacore est une nouvelle structure en polypropylène à nid d’abeille avec une densité de 80. Ce produit  offre une bonne insonorisation, un léger poids,  est imputrescible, une résistance à l’impact et une isolation thermique.

Liaison des coques pont et cloisons structurelles. Ici nous travaillons avec des méthodes éprouvées et traditionnelles à l’opposé des nouvelles méthodes. Chaque cloison est stratifiée à la coque et au pont en utilisant des tissus de verre bi Axiaux. Ceci assure une parfaite et très solide liaison comparée à toutes les nouvelles méthodes polyuréthanes etc.. La plupart des grandes productions de bateaux  réunissent leur bateau en les collant. Cela pourrait être permis par beau temps, mais nous ne voulons pas  adopter cette pratique sur un bateau naviguant dans les océans des mers du sud et voyageant 7000milles pour son voyage de noce.

Les cadènes sont fixées aux cloisons structurelles de 36 mm en contreplaqué marin enduit de résine phénolique dans la coque et pas simplement boulonnées à la coque comme on peut le voir sur d’autres bateaux. Nous faisons cela car les charges venant de la cadène sont répartis sur une plus grande surface et la coque en un seul point ne prend pas toute la charge.

La coque sous sa ligne de flottaison est apprêtée  de deux couches d’Epoxy avant d’appliquer l’antifouling . Nous appliquons deux couleurs différentes pour s’assurer que tout le  gelcoat est couvert. Cet Epoxy protége le gelcoat et le stratifié de possible Osmose.

Le pont:

Est  réalisé en stratifié composite de tissus de verre quadriaxiaux et de balsa debout (end grain EGP), structure de micro nid d’abeille offrant une exceptionnelle capacité de résistance à la compression. De plus le Balsa utilisé essentiellement pour le cœur du sandwich offre des propriétés de tenues dans le temps, un haut pouvoir thermique et phonique. La raison de l’utilisation du balsa est due à sa haute densité  de 155Kg/m². Ceci assure que le pont ne semble pas céder sous les pas et qu’il ne deviendra pas spongieux quand il fera chaud.

Dans les espaces ou des équipements sont susceptibles d’être installés, du contreplaqué marin est inséré à la place du balsa pour assurer la bonne fixation des équipements. Des plaques de renforcement en acier inoxydable référence 316L sont utilisés sous tous les équipements de pont et accessoires.

Chaque écrou où qu’ils soient sur une plaque de renforcement où pour les winches, est serré avec un couple de 70 Newton. Ceci assure que chaque écrou et boulon sur tout le bateau sont serrés avec la même intensité et cela assure ainsi une bonne répartition des charges

Tous les équipements installés viennent des meilleurs manufacturiers et seulement de marques très connus. Avant  d’utiliser un fournisseur, nous nous assurons qu’il est très bien représenté dans toutes les parties du monde et qu’ils ont leur propre service après vente et maintenance. Nous ne fixons aucun produit qui n’obéit pas à ces règles.

Acier inoxydable ou alliage Chrome Nickel Molybdenum:

Dean Catamarans utilise seulement un acier aluminium inoxydable (Allegheny Ludlum ) Type 316L ( S31603). L’acier inoxydable  molybdenum  austénitique 316L est le plus résistant à toute corrosion et aux corrosions caverneuses ou perforantes, comparés aux traditionnels aciers inoxydables austénitiques chromium- Nickel comme les Type 304.
Le 316L contient moins de carbone  et donc est immunisé aux sensibilisations (précipitation aux joints de grains de carbure – métallurgie) . Suivant les normes internationales, tous les aciers inoxydables 316 sont estampillés A4 alors que le 304 est estampillé A2. Ces numéros sont toujours visibles sur les cadènes, rondelles ou écrous.

Les hublots de cabines:

Dean catamarans n’utilise que des hublots de cabine en Acridite ®. L’ Acridite a été choisie car les feuilles d’Acridite contiennent un additif absorbant les UV qui aide à sauvegarder la teinte. Seulement 20% des rayons UV peuvent passer à travers l’Acridite, et donc assure que le mobilier et les instruments ne sont pas l’objet des rayons nocifs qui causent des dommages. Le Sikaflex de type 295UV est utilisé pour coller les hublots du pont et un film d’une épaisseur de 10mm  est prévu pour que la fenêtre puisse flotter et bouger pendant les processus de dilatation  qui ont lieu deux fois par jour.  Nous disons deux fois par jour, car l’Acridite se dilate en milieu de journée due à la chaleur du soleil, et plus tard se contracte quand le soleil se couche.

Finitions Intérieures:

Tous les vernis sont choisis manuellement et assemblés ensemble. L’épaisseur des vernis est de 0,7mm et sont choisis ainsi car s’ils étaient  plus fins,  la colle utilisée pour l’adhérence aux supports peut être visible après quelques années. Ceci est particulièrement visible sur des vernis très clair comme l’érable et le poirier.

Après que les vernis aient été appliqués sur le support, ils sont couverts avec une préparation isolante et ensuite 5 couches de laque acrylique Polyuréthanes sont appliquées. Le bois est ensuite poli.

Seulement des produits de première classe ou de première qualité sont utilisés que ce soit pour les vernis ou pour les colles.

Les surfaces de travail dans la cuisine, dans les salles de bains sont faite en Corian. Nous spécifions Corian  car il n’est pas poreux, ne peut se tacher, n’est pas sujet à la moisissure et aux bactéries. Le Corian résiste aussi aux brûlures et aux rayures. Les éviers et les protections sont parfaitement soudés pour donner l’illusion qu’ils sont en une seule pièce. Corian est aussi une création  Dupont de Nemours  qui a un très important réseau  de services à travers le monde.

Système électrique:

Chez Dean catamarans tout les bateaux sont câblés avec des normes égales ou plus élevées que les normes  ABYC, CE et NMMA. Tout les câbles et fils électriques sans tenir compte du voltage sont estampillé  UL pour assurer une plus grande protection d’isolation (La marque UL est le gage du respect absolu des normes de sécurité américaines et canadiennes. UL est le logo de sécurité-produits le plus reconnu)

Tous les câbles sont avec protection étame (les mêmes que ceux utilisés en aviation) pour prévenir de la corrosion et sont fait en torons de cuivre pour améliorer la flexibilité. Tous les câbles sont dans des conduits et il y a des conduits séparés pour le haut et bas voltage. Les fils sont échantillonnés pour éviter toute perte de voltage.

Nous n’utilisons pas de fils pré fabriqués domestique. Chaque câblage est individuellement amené par   un conduit. Chaque câble ou fil électrique individuellement est marqué ou numéroté. Nous marquons même les fils électriques –noir négatif- ainsi ils peuvent être repérés ou remplacés en cas de problème.
Tous les câbles et fils électriques sont repérés et documentés dans le manuel du propriétaire.

Tous les circuits électriques d’éclairage sont protégés par des disjoncteurs Carling DC. Ces coupes circuit sont à rupture moyenne et ne sont pas influencés par les changements de température ambiante.
Uniquement de lourdes barres de connections  en cuivre étain sont utilisés.

Batteries:

Des batteries Deltec sans entretien sont mises en standard car elle permettent aux deux moteurs des charges de démarrage et de cycle long (approximativement 50%) en une même source d’énergie. Ces batteries sont étanches avec une couverture scellée pour prévenir toute contamination. Elles sont équipés d’une valve de sécurité qui inclut un pare étincelle et ne demandent aucun entretien ou remplissage. Les batteries Deltec ont  une  technologie unique de grille plomb calcium qui assure ses caractéristiques  d’auto décharge. Il y a un témoin incorporé dans chaque batterie qui permet aisément de contrôler leur degré de charge. Ces batteries sont capables de démarrer des moteurs comme d’être de services, et sont résistantes aux surcharges, chaleur et vibrations.

Toutes les batteries ont une sonde de température qui transmet d’importantes informations aux contrôleurs de batteries. Cette unité régule les alternateurs sur les moteurs ainsi que rectifie la charge à tout moment.

Plomberie et systèmes pour l'eau:

Dean Catamarans installe des  tuyaux de polyéthylène réticulé (BPEX) qui sont excellents pour être utilisés pour l’eau chaude et froide sur des bateaux. Le polyéthylène fournit une résistance supérieure à la corrosion comparée au cuivre ou au polybutelene. Tous les tuyaux pour l’eau chaude sont insérés dans une gousse de protection en néoprène conservant ainsi l’eau chaude plus longtemps. Tous les tuyaux sont clairement identifiés avec des indicateurs rouge et bleu montrant aisément ceux qui véhiculent l’eau chaude ou froide. Des connections a enclenchement rapide sont utilisés apportant au propriétaire l’assurance  pour de longues années d’une maintenance en toute liberté.
Les réservoirs d’eau sont faits dans un matériel synthétique inodore. Ces réservoirs sont aisément escamotables pour la maintenance et transparent pour voir de l’extérieur l’eau. Tous les réservoirs sont moulés.

Moteurs:

En standard nous installons sur les Dean 441 les Vetus – Mitsubishi M4-17 diesel marin. Ces moteurs ont deux ans de garantie standard, et le suivi est assuré par Vetus qui a un service mondial. Le Mitsubishi est un 4 cylindres 1758cc délivrant 30,9KW ou 42 CV à 3000t minutes au compte tour.
Nous avons choisi ces moteurs car ils sont plus solides, plus légers, et plus puissant que leurs concurrents. Ils utilisent aussi moins de gasoil et tournent plus silencieusement.

Le système de refroidissement de l’eau  est assuré par une protection en plastique transparent permettant facilement l’inspection du filtre sans avoir à le démonter. Comme il a une surface importante, le filtre n’a besoin d’être nettoyé que rarement. Un séparateur  d’eau et un filtre primaire de gasoil sont aussi fixés à l’alimentation gasoil des moteurs.

Presque  tous les chantiers de catamarans installent des propulsions sail drive. Nous ne les utilisons plus due aux problèmes de corrosion et d’électrolyse et depuis 2002 nous installons des arbres  et hélices classiques. Le joint flexible « Bullflex «  de Vetus  est accouplé et spécialement conçu pour assurer l’optimisation de l’amortissement des vibrations. Les vibrations de torsions qui sont dues à des cycles irréguliers (spécifiquement à faible révolution) sont réduites par cet élément caoutchouc  très flexible. La pré tension de cet élément en caoutchouc assure  peu de bruit et de vibration dans la transmission sans jeu  entre le moteur et l’arbre d’hélice.

Dean Catamarans ajoute un système d’échappement  «humide » aux moteurs. Un waterlock – dispositif destiné à empêcher le retour de l’eau, est installé qui collecte l’eau de refroidissement présente dans le système quand les moteurs sont stoppés. En addition à cela, il agit comme un étouffoir car il a de bonnes propriétés de réduction du bruit. Un col de cygne est aussi fixé qui rehausse le tuyau d’échappement au dessus de la ligne de flottaison ainsi l’eau ne peut refluer dans le système d’échappement.

Un tuyau flexible renforcé est utilisé pour l’échappement. Ce tuyau est approuvé par la Lloyds et remplit les directives de la SAE J2006R2. Le tuyau est à parois internes lisses réduisant ainsi les surpressions superflues. Les tuyaux d’alimentation en gasoil sont en Caoutchouc cellulaire Néoprène (CR) et  Caoutchouc cellulaire Nitrile (NBR) armés de tissus synthétiques. Ces tuyaux remplissent les conditions pour l’utilisation Marine du gasoil A1 et sont approuvés ISO 7840.

Voiles:

La fabrique de voile Quantum  est notre fournisseur de voile préféré car ils sont un des plus importants fabricants de voile au monde avec des dépôts à peu près dans chaque pays. La voilerie Quantum n’utilise que des tissus  et voile de navires fournis par Bainbridge International. Nous précisons des voiles statifiées à l’opposé du Dacron, les voiles stratifiées utilisant le CL-P ( statifié de croisière) sont plus solides, plus légères, et se détendent moins ( Cruiselam).

La raison  est que le Cruiselam est une voile stratifié composée de taffetas de Dacron à l’extérieur , prenant en sandwich une couche de film Mylar  et une couche de polyester renforcé de canevas. Le canevas de polyester est aligné avec le plus épais toron le long de la première zone de charge et la plus fine le long de la seconde zone.

Ces voiles à la fois la grand voile (due à un exceptionnel très grand rond de voile) et le génois sous enrouleur (due à l’excessive inégale charge quand il est partiellement roulé dans des vents forts) sont sujets à d’exceptionnelle et lourde charge unidirectionnelle et conséquemment nécessitent une fabrication adaptée pour conserver sa forme et assurer une bonne longévité.

Cruiselam  a prouvé qu’elle est la fabrication la plus adaptée pour cet emploi .

Le Mât:

Sparcraft Afrique du Sud a été choisi comme fournisseur pour Dean Catamaran parce qu’ils n’ont pas la philosophie du «  un mât convient à tous ». Le mât du 441 a été spécifiquement conçu pour être solide, durable, sans problème, et supporter des conditions extrêmes pendant des périodes de temps prolongées.

La section du mât NG86  a été spécifiquement choisie pour les Dean 441. Quelques uns des concurrents de Sparcraft utilise des sections de mât plus importantes, mais, avec des parois plus fines pour ainsi réduire les coûts.

Le design de la base du pied de mât est plus robuste  et autorise des angles de quête et un transfert efficace des charges du gréement au travers d’une bonne cambrure. La base du pied de mât est un endroit hautement critique du gréement ce pourquoi il est conçu entièrement en aluminium plutôt que d’user de pied moulé fait en Chine.

Le col de cygne et le point d’attache de Vang  sont fabriqués entièrement en aluminium anodisé marine pour réduire la corrosion. Les points d’attache sont fait spécifiquement sur mesure pour le Dean 441 après avoir pris en considération les critères très lourds de charge mécanique. Tous les cabillots utilisés dans les points d’attache sont manchonnés pour permettre une maintenance efficace en adéquation avec le gréement d’un catamaran à voile de cette taille.
Les flèches qui ont un large support pour minimiser la compression locale sur la section du mât ont aussi été  conçu et fait sur mesure. Les points d’attache des flèches  sont un endroit hautement sollicité aussi  un soin attentif a été donné dans la méthode de sa conception. Les bases  larges éliminent aussi les flèches bâclés et donc assure la longévité du mât et des point d’attache.

La fabrication spécifique de la tête de mât a été conçue spécialement pour le Dean 411 contrairement aux têtes génériques que l’on pose qui ne sont pas aussi robustes et solides. Les têtes génériques ont tendance aussi user les drisses.

Les mats des catamarans Dean ont une quête de 7 degrés. Cette caractéristique inhabituelle facilite à la fois le yacht à remonter au vent et à virer sans aucune des difficultés rencontrées pas certains autres catamarans sur le marché actuellement

Position de Barre:

Le premier de la série des Dean 400 fut lance en 1990 et ce catamaran, avait deux systèmes de barre à roue montés à l’arrière du cockpit. Bien qu’intéressant pour la course, nous avons très vite réalisé que ce n’était pas bon pour des bateaux de croisière. Il n’y a rien de plus désagréable que de rester dans les embruns, le vent, la pluie et le soleil.

Certains chantiers sont allés jusqu’à mettre le cockpit au-dessus. Cela peut être bien pour une journée de voile, mais nous ne voyons pas le propriétaire assis là avec son épouse traversant l’Atlantique.

La place traditionnelle pour une barre à roue a toujours été près de la cloison de descente et nous nous sommes accordés de la mettre là car elle offre la plus grande protection des éléments. Le barreur a aussi le contrôle total du bateau car il est près de la table de navigation et peut discuter avec ces invités à bord.

Garantie et communication:

Dean catamarans bénéficie du seul actionnariat et du management  de deux personnes qui sont directement impliqués dans la production et la conception. Ainsi quand il y a une demande ou une question, un conseil rapide et  professionnel est donné. Nous allons encore plus loin en mettant les contacts du chantier et le téléphone portable gravés sur les plaques constructeur qui sont fixés sur chaque bateau à côté de la table de navigation.

Ce qui veut dire que nous pouvons être contactés à tout moment. Nous avons aussi un réseau d’agents professionnels couvrant beaucoup de pays,  ainsi si il y a un problème encouru pour quelque raison que ce soit, l’agent respectif pourra être contacté.

Contrôle Qualité:

Nous avons une très strict et professionnelle approche des procédures de contrôle qualité, et les avons mises en place. Le contrôle qualité chez Dean Catamarans n’est pas simplement une check-list que quelqu’un remplit parce qu’il est payé pour cela.

Chez Dean le contrôle qualité commence avec l’acquisition et se termine  quand le bateau est prêt à être mis en main au client.

Chaque élément commandé est contrôlé et signé lors de sa livraison. Tous les équipements sont identifiés avec le numéro de série du bateau  et stockés dans une pièce allouée. Une fois fixés, ils sont documentés et vérifiés par un superviseur.

5 jours avant que le bateau ne soit près à être lancé, il est inspecté avec des moyens formels d’inspection.  Un document de 76 pages est utilisé comme modèle pour vérifier  toutes les pièces  d’équipement qui ont été fixés et qui sont re-testés à nouveau.
Seulement après que ce document ait été signé le bateau peut être mis à l’eau.

Après la mise à l’eau, le bateau est commissionné et une fois encore une autre check-list est utilisé pour vérifier certains équipements qui ont a être réglés et calibrés. Seulement après que ce document ait été signé, le bateau peut être remis à son propriétaire.

Cette mise en main prend en général une journée pleine et tous les aspects du bateau incluant l’électricité et la plomberie sont expliqués