Qualités, forces et innovations sur le nouveau DEAN 5000

Chaque Catamaran Dean lancé,  navigue sur une distance  de 7000 milles pour son baptême et en général est convoyé à sa destination par son nouveau propriétaire. Ce pourquoi nous accordons une attention particulière à certains matériels et à notre très stricte procédure de contrôle qualité qui assure que le voyage de noce se passera sans problème.

L’Afrique du Sud a des côtes très dures avec de très violents vents et de très grosses mers, ce pourquoi Capetown est surnommé le « Cap des tempêtes ». Pour cette raison, les nouvelles technologies sont aussi bien employées que le savoir faire et la tradition car il ne peut y avoir de compromis avec la sécurité et la solidité. 

Ci dessous  nous mettons l’accent sur  quelques points essentiels et pour certains cas nous expliquons pourquoi nous adoptons cette approche

Coques et annexes

Chaque bateau est construit à la main. C’est une méthode éprouvée et testée.

Bien que l’infusion soit un nouveau mot que tout le monde utilise en ce moment,nous savons que les méthodes d’infusion rencontrent certains problèmes et  nous pensons qu’il est trop tôt pour produire des bateaux avec cette approche.  L’infusion n’entraîne pas qu’un bateau sera plus solide ou plus pérenne
Un très strict contrôle est tenu dans la composition de nos résines, les niveaux de catalyse et toute notre usine est contrôlée deux fois par jour pour son taux d’humidité et de température.
La stratification des coques et des ponts est faite seulement quand les conditions météo sont dans les limites demandés par le fournisseur. Nous utilisons maintenant un catalyseur spécifique appelé Butanox VR. Ce catalyseur a  une teinture spéciale rouge qui fait que le gel coat et la résine apparaisse rouge. La raison pour laquelle nous utilisons celui-ci, est pour assurer que tous les mélanges ont bien été correctement remués. La couleur rouge disparaît quand le produit est complètement sec. Une section différente du bateau est stratifiée en même temps. Cette section est ensuite gardée à part. Les degrés de dureté du Barcol sont mesurés pour vérifier que chaque bateau produit est correctement séché

La règle est que toutes les coques sont faites en résine et sont monolithique sous la ligne de flottaison. Nous utilisons une combinaison de monocouche de CSM (chopped strand mat) ,E-Glass Epoxy, et des tissus quadriaxiaux. Ce type de combinaison offre 25% de plus de solidité et 35% d’une meilleure résistance à l’impact. Au dessus de la ligne de flottaison et sur le pont nous utilisons une technique de construction en sandwich composite. Le principe de base de la construction en sandwich est de séparer deux structures porteuses avec un matériau au centre de faible poids. Comme un panneau en sandwich fléchira doucement sous le poids, cela veut dire qu’une des structures sera sous compression et que l’autre sera sous tension, donc les plus éloignés qu’ils sont le plus raide sera le panneau. , comme le principe des structures en acier en I (IPN).

Les avantages du sandwich stratifies sont sa rigidité, son poids léger, sa flottabilité positive, l’insonorisation thermique et phonique, permettant d’éviter la condensations dans les pays froids.

Du fait que le cœur est  entre une couche en tension et une autre en compression, ce coeur est contraint de résister aux forces, donc sa plus grande propriété doit être dans le fait de résister au cisaillement, d’être  rigide, d’avoir des qualités adhésive et des capacités de supporter des charges de compression.

Nous croyons que sur tous les types de matériaux utilisé aujourd’hui  pour ce cœur du sandwich, le balsa debout (EGP end grain balsa) est supérieur comparé aux mousses PVC due (comme mentionnée plus haut) aux contraintes  de cisaillement  et de rigidité des panneaux composite. C’est pour cette raison que nous utilisons le balsa debout (EGP) comme cœur du sandwich. Sur le pont les mousses de PVC peuvent devenir souples sous les pieds quand le pont est exposé au soleil pendant de longues périodes.
Quand des ouvertures sont faites pour les panneaux de pont, les hublots, le Balsa est apprêté et ensuite étanchéifier hermétiquement afin d’assurer qu’aucune humidité ne puisse pénétrer le cœur.

Tous les gel coats et résines utilisés sont issus des dernières technologies et fournis par Scott Bader qui est une des plus grandes compagnies  de résine au monde.  Le premier marché de Scott Bader’s est l’industrie maritime où ils sont à la base d’efforts significatifs en terme de recherche et développement. Ils ont lancés récemment leur nouvelle gamme de gelcoat «  Crystic Envirotec » qui offre le bénéfice  d’une rétention du brillant supérieure  et une stabilité de la couleur sur une période plus longue que la plupart de ses collègues internationaux. Dean Catamarans a récemment opté pour ces nouvelles résines et peut constater la différence visible entre les anciennes et les nouvelles.  Nous entretenons une relation de travail très étroite avec eux et ils viennent visiter nos outils de production régulièrement afin d’assurer que nous sommes au fait des derniers développements technologiques et disposons des meilleurs outils de production.

Toutes les cloisons de structures sont construites en utilisant des fibres de verre bi axial de 936gr/m²avec 20mm de Balsa entre.

Toutes les cloisons non structurelles, les sols, certains meubles sont construits avec du Nidacore.
Le Nidacore est une nouvelle structure en polypropylène à nid d’abeille avec une densité de 80. Ce produit  offre une bonne insonorisation, un léger poids,  est imputrescible, une résistance à l’impact et une isolation thermique.

Liaison des coques pont et cloisons structurelles. Ici nous travaillons avec des méthodes éprouvées et traditionnelles à l’opposé des nouvelles méthodes. Chaque cloison est stratifiée à la coque et au pont en utilisant des tissus de verre bi Axiaux. Ceci assure une parfaite et très solide liaison comparée à toutes les nouvelles méthodes polyuréthanes etc.. La plupart des grandes productions de bateaux  réunissent leur bateau en les collant. Cela pourrait être permis par beau temps, mais nous ne voulons pas  adopter cette pratique sur un bateau naviguant dans les océans des mers du sud et voyageant 7000milles pour son voyage de noce.

Les cadènes sont fixées aux cloisons structurelles de 36 mm en contreplaqué marin enduit de résine phénolique dans la coque et pas simplement boulonnées à la coque comme on peut le voir sur d’autres bateaux. Nous faisons cela car les charges venant de la cadène sont répartis sur une plus grande surface et la coque en un seul point ne prend pas toute la charge.

La coque sous sa ligne de flottaison est apprêtée  de deux couches d’Epoxy avant d’appliquer l’antifouling . Nous appliquons deux couleurs différentes pour s’assurer que tout le  gelcoat est couvert. Cet Epoxy protége le gelcoat et le stratifié de possible Osmose.

Pont

Est  réalisé en stratifié composite de tissus de verre quadriaxiaux et de balsa debout (end grain EGP), structure de micro nid d’abeille offrant une exceptionnelle capacité de résistance à la compression. De plus le Balsa utilisé essentiellement pour le cœur du sandwich offre des propriétés de tenues dans le temps, un haut pouvoir thermique et phonique. La raison de l’utilisation du balsa est due à sa haute densité  de 155Kg/m². Ceci assure que le pont ne semble pas céder sous les pas et qu’il ne deviendra pas spongieux quand il fera chaud.

Dans les espaces ou des équipements sont susceptibles d’être installés, du contreplaqué marin est inséré à la place du balsa pour assurer la bonne fixation des équipements. Des plaques de renforcement en acier inoxydable référence 316L sont utilisés sous tous les équipements de pont et accessoires.

Chaque écrou où qu’ils soient sur une plaque de renforcement où pour les winches, est serré avec un couple de 70 Newton. Ceci assure que chaque écrou et boulon sur tout le bateau sont serrés avec la même intensité et cela assure ainsi une bonne répartition des charges

Tous les équipements installés viennent des meilleurs manufacturiers et seulement de marques très connus. Avant  d’utiliser un fournisseur, nous nous assurons qu’il est très bien représenté dans toutes les parties du monde et qu’ils ont leur propre service après vente et maintenance. Nous ne fixons aucun produit qui n’obéit pas à ces règles.

                                               

Acier inoxydable ou alliage Chrome Nickel Molybdenum

Dean Catamarans utilise seulement un acier aluminium inoxydable (Allegheny Ludlum ) Type 316L ( S31603). L’acier inoxydable  molybdenum  austénitique 316L est le plus résistant à toute corrosion et aux corrosions caverneuses ou perforantes, comparés aux traditionnels aciers inoxydables austénitiques chromium- Nickel comme les Type 304.
Le 316L contient moins de carbone  et donc est immunisé aux sensibilisations (précipitation aux joints de grains de carbure – métallurgie) . Suivant les normes internationales, tous les aciers inoxydables 316 sont estampillés A4 alors que le 304 est estampillé A2. Ces numéros sont toujours visibles sur les cadènes, rondelles ou écrous.

Hublots et fenêtres

Dean catamarans n’utilise que des hublots de cabine en Acridite ®. L’ Acridite a été choisie car les feuilles d’Acridite contiennent un additif absorbant les UV qui aide à sauvegarder la teinte. Seulement 20% des rayons UV peuvent passer à travers l’Acridite, et donc assure que le mobilier et les instruments ne sont pas l’objet des rayons nocifs qui causent des dommages. Le Sikaflex de type 295UV est utilisé pour coller les hublots du pont et un film d’une épaisseur de 10mm  est prévu pour que la fenêtre puisse flotter et bouger pendant les processus de dilatation  qui ont lieu deux fois par jour.  Nous disons deux fois par jour, car l’Acridite se dilate en milieu de journée due à la chaleur du soleil, et plus tard se contracte quand le soleil se couche.

Finitions intérieures

Tous les vernis sont choisis manuellement et assemblés ensemble. L’épaisseur des vernis est de 0,7mm et sont choisis ainsi car s’ils étaient  plus fins,  la colle utilisée pour l’adhérence aux supports peut être visible après quelques années. Ceci est particulièrement visible sur des vernis très clair comme l’érable et le poirier.

Après que les vernis aient été appliqués sur le support, ils sont couverts avec une préparation isolante et ensuite 6 couches de laque acrylique Polyuréthanes sont appliquées. Le bois est ensuite poli.

Seulement des produits de première classe ou de première qualité sont utilisés que ce soit pour les vernis ou pour les colles.

Les surfaces de travail dans la cuisine, dans les salles de bains sont faite en Corian. Nous spécifions Corian  car il n’est pas poreux, ne peut se tacher, n’est pas sujet à la moisissure et aux bactéries. Le Corian résiste aussi aux brûlures et aux rayures. Les éviers et les protections sont parfaitement soudés pour donner l’illusion qu’ils sont en une seule pièce. Corian est aussi une création  Dupont de Nemours  qui a un très important réseau  de services à travers le monde.

Système électrique

Chez Dean catamarans tout les bateaux sont câblés avec des normes égales ou plus élevées que les normes  ABYC, CE et NMMA. Tout les câbles et fils électriques sans tenir compte du voltage sont estampillé  UL pour assurer une plus grande protection d’isolation (La marque UL est le gage du respect absolu des normes de sécurité américaines et canadiennes. UL est le logo de sécurité-produits le plus reconnu)

Tous les câbles sont avec protection étame (les mêmes que ceux utilisés en aviation) pour prévenir de la corrosion et sont fait en torons de cuivre pour améliorer la flexibilité. Tous les câbles sont dans des conduits et il y a des conduits séparés pour le haut et bas voltage. Les fils sont échantillonnés pour éviter toute perte de voltage.

Nous n’utilisons pas de fils pré fabriqués domestique. Chaque câblage est individuellement amené par   un conduit. Chaque câble ou fil électrique individuellement est marqué ou numéroté. Nous marquons même les fils électriques –noir négatif- ainsi ils peuvent être repérés ou remplacés en cas de problème.
Tous les câbles et fils électriques sont repérés et documentés dans le manuel du propriétaire.

Tous les circuits électriques d’éclairage sont protégés par des disjoncteurs Carling DC. Ces coupes circuit sont à rupture moyenne et ne sont pas influencés par les changements de température ambiante.
Uniquement de lourdes barres de connections  en cuivre étain sont utilisés.

Batteries:

Des batteries Deltec sans entretien sont mises en standard car elle permettent aux deux moteurs des charges de démarrage et de cycle long (approximativement 50%) en une même source d’énergie. Ces batteries sont étanches avec une couverture scellée pour prévenir toute contamination. Elles sont équipés d’une valve de sécurité qui inclut un pare étincelle et ne demandent aucun entretien ou remplissage. Les batteries Deltec ont  une  technologie unique de grille plomb calcium qui assure ses caractéristiques  d’auto décharge. Il y a un témoin incorporé dans chaque batterie qui permet aisément de contrôler leur degré de charge. Ces batteries sont capables de démarrer des moteurs comme d’être de services, et sont résistantes aux surcharges, chaleur et vibrations.
Toutes les batteries ont une sonde de température qui transmet d’importantes informations aux contrôleurs de batteries. Cette unité régule les alternateurs sur les moteurs ainsi que rectifie la charge à tout moment

Système d’eau et plomberie

Dean Catamarans installe des  tuyaux de polyéthylène réticulé (BPEX) qui sont excellents pour être utilisés pour l’eau chaude et froide sur des bateaux. Le polyéthylène fournit une résistance supérieure à la corrosion comparée au cuivre ou au polybutelene. Tous les tuyaux pour l’eau chaude sont insérés dans une gousse de protection en néoprène conservant ainsi l’eau chaude plus longtemps. Tous les tuyaux sont clairement identifiés avec des indicateurs rouge et bleu montrant aisément ceux qui véhiculent l’eau chaude ou froide. Des connections a enclenchement rapide sont utilisés apportant au propriétaire l’assurance  pour de longues années d’une maintenance en toute liberté.
Les réservoirs d’eau sont faits dans un matériel synthétique inodore. Ces réservoirs sont aisément escamotables pour la maintenance et transparent pour voir de l’extérieur l’eau. Tous les réservoirs sont moulés.

 

Motorisation

En standard nous installons sur les DEAN 5000 les Vetus – Mitsubishi M4-55 TURBO diesel marin. Ces moteurs ont cinq ans de garantie standard, et le suivi est assuré par Vetus qui a un service mondial. Le Mitsubishi est un 4 cylindres 1758cc délivrant 38,3KW ou 55 CV à 3000t minutes au compte tour.

Nous avons choisi ces moteurs car ils sont plus solides, plus légers, et plus puissant que leurs concurrents. Ils utilisent aussi moins de gasoil et tournent plus silencieusement.

Le système de refroidissement de l’eau  est assuré par une protection en plastique transparent permettant facilement l’inspection du filtre sans avoir à le démonter. Comme il a une surface importante, le filtre n’a besoin d’être nettoyé que rarement. Un séparateur  d’eau et un filtre primaire de gasoil sont aussi fixés à l’alimentation gasoil des moteurs. Nous sommes allés encore plus loin en fixant une seconde valve de sécurité pour arrêter le gazoil juste avant le filtre ce qui permet de le changer très facilement 

Presque  tous les chantiers de catamarans installent des propulsions sail drive. Nous ne les utilisons plus due aux problèmes de corrosion et d’électrolyse et depuis 2002 nous installons des arbres  et hélices classiques. Le joint flexible « Bullflex «  de Vetus  est accouplé et spécialement conçu pour assurer l’optimisation de l’amortissement des vibrations. Les vibrations de torsions qui sont dues à des cycles irréguliers (spécifiquement à faible révolution) sont réduites par cet élément caoutchouc  très flexible. La pré tension de cet élément en caoutchouc assure  peu de bruit et de vibration dans la transmission sans jeu  entre le moteur et l’arbre d’hélice. . Sur le 498 nous avons opté pour une système d’arbre en Z Drive

Dean Catamarans ajoute un système d’échappement  «humide » aux moteurs. Un waterlock – dispositif destiné à empêcher le retour de l’eau, est installé qui collecte l’eau de refroidissement présente dans le système quand les moteurs sont stoppés. En addition à cela, il agit comme un étouffoir car il a de bonnes propriétés de réduction du bruit. Un col de cygne est aussi fixé qui rehausse le tuyau d’échappement au dessus de la ligne de flottaison ainsi l’eau ne peut refluer dans le système d’échappement.

Un tuyau flexible renforcé est utilisé pour l’échappement. Ce tuyau est approuvé par la Lloyds et remplit les directives de la SAE J2006R2. Le tuyau est à parois internes lisses réduisant ainsi les surpressions superflues. Les tuyaux d’alimentation en gasoil sont en Caoutchouc cellulaire Néoprène (CR) et  Caoutchouc cellulaire Nitrile (NBR) armés de tissus synthétiques. Ces tuyaux remplissent les conditions pour l’utilisation Marine du gasoil A1 et sont approuvés ISO 7840.

Voiles

La fabrique de voile Quantum  est notre fournisseur de voile préféré car ils sont un des plus importants fabricants de voile au monde avec des dépôts à peu près dans chaque pays. La voilerie Quantum n’utilise que des tissus  et voile de navires fournis par Bainbridge International. Nous précisons des voiles statifiées à l’opposé du Dacron, les voiles stratifiées utilisant le CL-P ( statifié de croisière) sont plus solides, plus légères, et se détendent moins ( Cruiselam).

La raison  est que le Cruiselam est une voile stratifié composée de taffetas de Dacron à l’extérieur , prenant en sandwich une couche de film Mylar  et une couche de polyester renforcé de canevas. Le canevas de polyester est aligné avec le plus épais toron le long de la première zone de charge et la plus fine le long de la seconde zone.

Ces voiles à la fois la grand voile (due à un exceptionnel très grand rond de voile) et le génois sous enrouleur (due à l’excessive inégale charge quand il est partiellement roulé dans des vents forts) sont sujets à d’exceptionnelle et lourde charge unidirectionnelle et conséquemment nécessitent une fabrication adaptée pour conserver sa forme et assurer une bonne longévité.
Cruiselam  a prouvé qu’elle est la fabrication la plus adaptée pour cet emploi .

Le Mât:

Sparcraft Afrique du sud ont été toujours choisi comme fournisseur des mats Dean car ils n’ont pas la philosophie du “mât qui va pour tout le monde ». Le mât sur le 498  a été spécifiquement dessiné pour être très solide, grande durabilité, sans souci et pouvant affronter les conditions extrêmes pendant des périodes prolongées.

La section du Mât NG 105 a été spécifiquement choisie pour les DEAN 5000. Quelques uns des concurrents de Sparcraft utilise des sections de mât plus importantes, mais, avec des parois plus fines pour ainsi réduire les coûts. Cela accroit en plus la prise au vent

Le design de la base du pied de mât est plus robuste  et autorise des angles de quête et un transfert efficace des charges du gréement au travers d’une bonne cambrure. La base du pied de mât est un endroit hautement critique du gréement ce pourquoi il est conçu entièrement en aluminium plutôt que d’user de pied moulé fait en Chine.

Le col de cygne et le point d’attache de Vang  sont fabriqués entièrement en aluminium anodisé marine pour réduire la corrosion. Les points d’attache sont fait spécifiquement sur mesure pour le DEAN 5000 après avoir pris en considération les critères très lourds de charge mécanique. Tous les cabillots utilisés dans les points d’attache sont manchonnés pour permettre une maintenance efficace en adéquation avec le gréement d’un catamaran à voile de cette taille.
Les flèches qui ont un large support pour minimiser la compression locale sur la section du mât ont aussi été  conçu et fait sur mesure. Les points d’attache des flèches  sont un endroit hautement sollicité aussi  un soin attentif a été donné dans la méthode de sa conception. Les bases  larges éliminent aussi les flèches bâclés et donc assure la longévité du mât et des point d’attache.

La fabrication spécifique de la tête de mât a été conçue spécialement pour le DEAN 5000 contrairement aux têtes génériques que l’on pose qui ne sont pas aussi robustes et solides. Les têtes génériques ont tendance aussi user les drisses.

Les mats des catamarans Dean ont une quête de 6 degrés. Cette caractéristique inhabituelle facilite à la fois le yacht à remonter au vent et à virer sans aucune des difficultés rencontrées pas certains autres catamarans sur le marché actuellement

Position de Barre

Les premiers de la série  Dean 400 lancé en 1990 avaient des double barre montés à l’arrière du cockpit. Bien qu’ intéressante pour la régate nous avons très vite réaliser que ce n’était pas bon pour des bateaux de croisière. Il n’y a rien de pire que de rester sans protection contre la mer, le vent, la pluie et le soleil.

Certains chantiers sont allés même à mettre le poste de pilotage  sur le haut du roof. Cela peut être agréable pour une promenade en journée, mais nous ne voyons pas bien un propriétaire assis la haut avec son épouse traversant l’atlantique

La traditionnelle place pour une barre à roue a toujours été sur une cloison et nous suivons ce principe car il offre la plus grande protection face aux éléments. Le skipper a en plus un contrôle total de son navire car il est près de la table de navigation, et peut à la fois profiter de la convivialité de ses invités.

Garantie / communication

Dean Catamarans est la propriété et est dirigé par deux directeurs qui sont directement impliqués dans le design et la production. Ainsi quand il y a une demande ou une question, une réponse , un conseil rapide et professionnel est donné. Nous allons même plus loin en mettant nos contacts téléphonique et portables inscrits sur les plaques constructeurs du bateau qui sont fixés près de la table de navigation

Ce qui veut dire que nous pouvons être contactés à tous moments. Nous avons aussi un réseau mondial permettant de couvrir la plus part des pays si un problème était encouru et les représentants seraient contactés.

Contrôle Qualité

Nous avons adopté un approche très stricte et professionnelle des procédures de contrôle qualité que nous avons mis en place. Le contrôle qualité n’est pas suelement chez Dean Catamarans une simple checklist que quelqu’un remplit car il a été payé pour cela..

Chez Dean catamarans, le contrôle qualité commence dès l’acquisition par le client et  jusqu’à la fin quand  le bateau est prêt à être remis en main.

Chaque element commandé est testé et validé quand il est livré. Tous les équipements sont étiquetés avec le numéro correspondant au bateau et mis dans des réserves allouées par bateau. Une fois fixé, ces équipements sont documentés et vérifiés par un superviseur

5 jours avant que le bateau ne soit prêt au lancement, il est inspecté  par une inspection très formelle. 76 pages de documents  sont utilisés comme procédure de vérification et chaque pièce d’équipement qui a été fixé est à nouveau testé. Seulement quand ce document est signé et contrôlé le bateau peut être lancé

Après lancement du bateau ( mise à l’eau) il est commissionné et une fois de plus une autre checklist est utilise pour vérifier certains équipements pour qu’ils soient ajustés et calibrés. Quand ces documents  sont signés alors seulement à ce moment le bateau peut être remis au propriétaire. La remise en main au propriétaire prend une journée pleine et tous les aspects incluant les circuits électrique et la plomberie sont expliqués

Hauteur de nacelle

Le plus gros problème avec certaines productions de catamarans est qu’ils ont été dessiné avec des nacelles basses ou trop basses. Il n’y a rien de pire que lorsque vous navigué des milliers de milles d’entendre toutes les 2/3 minutes un gros choc sous le bateau. Ce n’est pas bon pour l’équipage, et cela ralentit en fait le bateau. C’est pour cette raison que quand nous avons conçu le design du DEAN 5000, le premier élément critique était « il doit avoir une bonne hauteur de nacelle ». dans cet esprit, il a 1100mm ou 3.7 ft de hauteur, ce qui aujourd’hui le place dans les plus hautes nacelles du marche, et c’est une bonne chose !!

Plus de bas étai, un génois auto vireur à la place

Un bas étai peut gêner le génois lors de virement de bord et à chaque fois si on n’y fait pas attention cela peut causer des dommages à la voile. Dans le petit temps, souvent le génois ne peut passer tout seul et un membre d’équipage doit se déplacer pour l’aider à passer le bas étai. Pour cette raison spécifique,  nous avons mis de côté ce bas étai ; Le 498 a toujours 2 étais fixes mais ceux-ci ont été déplacés sur l’avant  L’étai le plus arrière est celui  du génois avec enrouleur  et il  est facilement contrôlé par l’addition d’un rail auto vireur situé en pied de mât. Ceci permet très facilement de naviguer  particulièrement en solitaire.

Etai de gennaker fixe

Traditionnellement tous les catamarans sur le marché actuellement ont une très grande voile sur la proue fixé  sur un bout dehors peu solide cette voile s’appelant gennaker ou screecher. Un screecher avait été dessiné pour la coupe de l’America et pour être honnête cette technique n’est pas forcément adaptée pour des voiliers de croisière. La plus grande difficulté avec un screecher étant de le rouler, d’enlever le bout dehors et ceci  peut demander  3 personnes pour le contrôler. Pour cette raison nous avons mis de côté le sceecher sur le 498 et avons opté pour un Reacher à la place. Un Reacher premièrement a un etai fixe ce qui facilite l’enroulement avec un tambour. L’enrouleur est fixé au pont du bateau et non plus sur un bout dehors et la manœuvre peut se faire avec une personne.

Jupes plus larges

Une jupe étroite entraîne le bateau à enfoncer et à traîner l’arrière. Cela altère les performances et le bateau n’a pas de réelles capacités de charge et ainsi quand un bateau est armé (chargé)  pour la croisière, l’arrière traîne et plonge. Le 498 a des jupes plus larges qui permettent une bonne capacité de chargement

Réservoirs et moteurs à l’extérieur du bateau

Certains chantiers positionnent leurs réservoirs d’eau et de gasoil à l’intérieur des espaces de vie. Ceci n’est pas une bonne pratique car il y a toujours des odeurs associées aux réservoirs de fuel et quand celles-ci viennent dans les parties communes cela est très désagréable. Sur le  DEAN 5000 les réservoirs de gasoil et d’eau sont situés en dehors des quartiers de vie ainsi aucune odeur ne peut pénétrer. La capacité de gasoil a beaucoup augmenté et le 498 peut amener juste un peu moins de 800 L. Avec cela nous avons aussi modifié la position des moteurs qui sont de même en dehors des zones de vie intérieures. Cela permet un meilleur accès, aucune odeur qui pourrait intervenir à l’intérieur, moins de nuisance sonore intérieure et beaucoup moins de vibration.

Equilibrage des poids

Un bateau qui a ces moteurs installés au plus loin à l’arrière des coques  ainsi que les réservoirs d’eau , groupe électrogène, ancres etc.. fixés juste à l’avant  sont fait pour être des chevaux à bascule. Ceci entraîne une navigation inconfortable, affecte les performances  car le vent  ne tient pas dans la voile du aux mouvements trop rapides du bateau . Sur le DEAN 5000, nous nous sommes concentrés à garder les poids le plus près possible au milieu du bateau  avec raison. Nos moteurs ne sont pas à l’arrière immédiat du bateau, les batteries et autres éléments lourds sont tous réunis aussi près que possible du centre.

Mains courantes

Si vous jetez un coup d’oeil sur les brochures de catamarans de tout types, la première chose que vous pouvez remarquez c’est la totale insuffisance de mains courantes. Certains chantiers ne mettent même  pas de mains courantes sur les jupes, pourquoi,  l’inox est très cher, ainsi que le travail  nécessaire à son travail et à sa pose. Nous considérons ceci ridicule et nous mettons des mains courantes sur toute la longueur de chaque jupe. Nous mettons de plus des bastingages en inox sur toute la longueur des deux coques, sur le pont   et sur le bimini de même. Il n’y a certainement pas de manque de main courantes sur le DEAN 5000 .

Design du davier

L’ancre sur la plupart des catamarans vient par dessus le pont et usuellement est juste à côté ou très près du tambour d’enrouleur. Souvent l’ancre touche et abîme ce tambour d’enrouleur. Laideur de l’ancre de la chaîne et du guindeau gâche la vue et le passage. Pour cette raison nous avons fait un tout nouveau dessin, s’inspirant de celui que nous avons mis en œuvre sur notre gros catamaran moteur le JAg 550.  Le guindeau, le davier, l’ancre et la chaîne sont tous à l’abri sous le pont dans un compartiment spécifique fermé par un panneau ouvrant spécifique. Ce panneau de pont se commande électriquement  du cockpit ou de la table de navigation. Ce système permet bien sûr la pose de l’ancre avec patte d’oie.

Pas de bouts ou écoutes sur le pont

Notre design est absolument unique. Ce que nous avons fait sur le 498, fait que tout bout, écoutes ou les drisses du mât passent au dessous des marches de mâts, courent à travers un conduit spécifique dans le pont supérieur et vont directement au cockpit et là toutes drisses, écoutes ou bout, sont travaillés avec un très puissant winch électrique 3 vitesses. Ceci permet un pont immaculé et assure que toutes les manœuvres de voiles se font et se contrôle  du cockpit. Une vraie idée ingénieuse qui fonctionnera et qui fera école chez d’autres chantiers

Meubles  flottants

Traditionnellement tous les meubles sur un bateau sont fixés à la coque ou au pont. Le côté vertical va directement au sol et en général un encadrement est nécessaire pour cacher les joints. Ces joints ou encadrements sont horribles en général  et le bas des meubles souffre de coups soit de chaussures soit d’autres façons. Nous avons inclus dans tous les meubles un retour en pied de meuble ce qui créé automatiquement un « joint d’ombre ». le meuble semble flotter comme s’il n’était pas fixé. Aucun encadrement n’est nécessaire et l’intérieur permet des lignes très pure et nette.

Lumières LED encastrées

Toutes lumières sur le DEAN 5000 utilisent la technologie LED. Les LED utilise 1/10ème  de l’ampérage d’une lampe halogène normalement utilisée et aussi durent 5x plus longtemps. Les seules places où nous mettons des lumières fluorescentes sont dans la cale moteur, des rangements ou intérieur de placards. Toutes les lumières sont encastrées, et toutes sur le DEAN 5000 peuvent avoir leur intensité réglée.

Grandes fenêtres de coques

Le DEAN 5000 a 6 grandes fenêtres de coques non ouvrante sur l’extérieur de chaque coques. Sur l’arrière il y a 3 très moderne fenêtres « de type vertical » ( elles sont localisées dans la cabine propriétaire lui donnant une vue incomparable) et en allant vers l’avant 3 fenêtres supplémentaires. Ces fenêtres non ouvrantes offrent au 498 un design très moderne mais plus important permet une luminosité naturelle exceptionnelle qui entre dans el bateau. Ceci crée une atmosphère de paix et  donne au bateau un intérieur lumineux et aéré. Il n’y a rien de pire que d’être collé à l’intérieur d’un catamaran , de ne pas avoir la possibilité de regarder l’extérieur ou d’avoir le seule relais de plafonnier pour la lumière.

Armoires et compartiments toilettes

Sur la plus part des catamarans vous trouverez ces éléments situés sur la partie externe des coques avec un passage  à l’intérieur. Comme nous avons de très grandes baies vers l’extérieur, nous avons opté pour mettre les armoires, rangements, compartiment toilettes etc. sur l’intérieur de la coque et le passage à l’extérieur. ce qui signifie que lorsque vous  descendez dans les coques, vous avez une magnifique vue sur la mer et une formidable lumière naturelle qui entre dans le bateau. Une idée simple mais une idée que beaucoup suivront quand ils auront vu ou entendu parler..

 

Utilisation de portes coulissantes

Traditionnellement  toutes portes de rangements, armoires, s’ouvrent  toujours avec des charnières. Le problème avec celles-ci, c’est qu’elles prennent beaucoup de place quand elles sont ouvertes et que 9 fois sur 10,  la porte quand elle est fermée n’est pas à 100% ajustée. Les portes sont faites en bois et le bois malheureusement bouge et peut se déformer en fonction des conditions climatiques. Pour cette raison nous avons décidé d’utiliser au plus les portes coulissantes sur le 498. Beaucoup plus aisée de les ouvrir, elles ne prennent pas de place dans les passages ou couloirs, et sont maintenues en haut et en bas, ce qui fait qu’elles ne se modifient pas. Pas besoin de plus de mettre ces affreux boutons poussoirs pour garder une porte close.

 

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